Die Vogelsbergbahn
Güterzug im Bahnhof Grebenhain-Crainfeld 1965.
Entstehungsgeschichte der Bahnlinie
Der Vogelsberg wurde erst spät vom Eisenbahnbau erreicht. Elf Jahre nach dem Bau der ersten deutschen deutschen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth wurde die erste Bahnlinie auf dem Gebiet des Großherzogtums Hessen, die Main-Neckar-Bahn von Frankfurt über Darmstadt nach Heidelberg, 1846 eröffnet. Zu diesem Zeitpunkt war die erst 1857 vollendete Staatsstraße von Lauterbach nach Gedern (heutige B 275), aufgrund der Crainfeld seine Bedeutung als Verkehrsmittelpunkt einbüßte, noch im Bau. Aufgrund der ungünstigen Topographie und der Grenzlage des Gebietes wurde das Gebiet nie von Hauptbahnlinien durchquert, sondern allenfalls am Rande berührt. Erst 1870 erhielt die Kreisstadt Lauterbach den Anschluss an die Hauptstrecke Gießen-Fulda durch die Oberhessische Eisenbahn-Gesellschaft. Diese Strecke wird zwar seit einigen Jahren offiziell als „Vogelsbergbahn“ bezeichnet, berührt das namensgebende Mittelgebirge jedoch allenfalls am Rande.
Bereits 1870 entstand das heute allenfalls Historikern bekannte Projekt einer direkten Verbindung zwischen Berlin und Frankfurt am Main. Geplant war diese Linie nicht als Nebenbahn, sondern als zweigleisige Hauptbahn, welche die bisherige Verbindung über Bebra durch eine der Luftlinie nahe kommende Streckenführung ablösen sollte. Diese hätte den hohen Vogelsberg direkt durchquert. Unter den 18 geplanten Bahnstationen zwischen Frankfurt und Hersfeld war auch ein Bahnhof Grebenhain-Bermuthshain vorgesehen, der vermutlich im Gebiet der Flur "Eisenberg" an der Gemarkungsgrenze von Bermuthshain zu Grebenhain errichtet worden wäre. Die Strecke hätte anschließend auch Crainfeld passiert, für das jedoch offensichtlich keinen eigener Bahnhof vorgesehen war. Trotz der primären Konzeption als Durchgangsstrecke erwartete man auch Verkehrsgut aus dem Vogelsberg wie Zucht- und Schlachtvieh oder Nutz- und Brennholz. Die Realisierung der Strecke und damit der einzigen Möglichkeit einer Hauptbahn durch den oberen Vogelsberg, deren Eröffnung etwa für 1874 geplant war, scheiterte an der Ablehnung Preußens, das sich bereits für eine Bahnlinie von Berlin nach Wetzlar und weiter zum Rhein entschieden hatte.
Erst 1880 setzten dann von neuem ernsthafte Bemühungen ein, eine Eisenbahnlinien durch das Vogelsberggebiet zu bauen, diesmal aber im Rahmen von Nebenbahnprojekten, welche die abseits der Hauptstrecken gelegenen ländlich-agrarischen Gebiete verkehrstechnisch erschließen sollten. Im Jahr 1880 reichte der Graf zu Solms-Laubach, unterstützt von lokalen Eisenbahnkomitees, bei der großherzoglichen Regierung eine Reihe von Plänen für Sekundärbahnen in Oberhessen als Anschluss- und Verbindungsbahnen zu den bisherigen Hauptstrecken ein. 1882 gab die Regierung ein „Gelbes Heft“ mit Vorschlägen für ein Nebenbahnnetz in Oberhessen mit 19 einzelnen Linien heraus. Eine Bahn quer durch den oberen Vogelsberg, von Lauterbach bis Gedern, war darin allerdings noch nicht vorgesehen. Nach der Veröffentlichung eines Bahnprojekts im benachbarten Preußen von Wächtersbach über Birstein nach Völzberg forderte dann eine Bürgermeisterversammlung des Kreises Lauterbach am 2.2.1885 in Altenschlirf, diese durch hessisches Gebiet bis Lauterbach weiterzuführen.
Möglicherweise veranlasste das die Regierung in Darmstadt bereits zu ernsthaften Planungen für eine Nebenbahn auch zwischen Lauterbach und Gedern, wo sich die von Stockheim heraufkommende Bahnlinie bereits im Bau befand. Im Mai 1887 wurde ein erster Lageplan im Maßstab 1:10000 durch einen Herrn Pfarrer aus Darmstadt gezeichnet. Bereits sehr detailliert wurde hier der geplante Streckenverlauf dargestellt. Sehr interessant ist ein Vergleich dieses "Urplanes" mit der echten Vogelsbergbahn. Wäre er umgesetzt worden, hätte sich die Bahnlinie teilweise erheblich von der rund 20 Jahre später tatsächlich gebauten Version unterschieden. Die Bahnlinie sollte wie in der Realität am heutigen Bahnhof Lauterbach (Nord) beginnen, jedoch im Osten der Kreisstadt unterhalb vom Hainig verlaufen. Ein Lauterbacher Südbahnhof war nicht vorgesehen. Das damals noch sehr kleine Blitzenrod mit seiner Hutfabrik hätte einen eigenen Bahnhof direkt am Ort erhalten. Ohne eigene Bahnhöfe für Frischborn und Rixfeld wäre die Bahnlinie weiter zu einer Haltestelle direkt unterhalb des riedeselischen Schlosses Eisenbach verlaufen. Herbstein wäre sehr viel weiter als in der Realität passiert worden, mit einem Bahnhof nördlich der Stadt, fast an der Gemarkungsgrenze zu Rixfeld. Die weite Schleife um Ilbeshausen, vornehmlich dem erwarteten Holztransport geschuldet, wäre zugunsten eines Verlaufes direkt am Ilbeshäuser Unterdorf mit ortsnahem Bahnhof entfallen. Wie später umgesetzt, hätte die Strecke anschließend oberhalb von Nösberts (mit Bahnhof) vorbeigeführt. Vaitshain, in der Realität nur gestreift, sollte einen eigenen Bahnhof erhalten.
Die weiteren Konsequenzen einer Umsetzung der Pläne von 1887 für die Entwicklung der Region lassen sich heute nur erahnen. Grebenhain, das im 20. Jahrhundert gerade auch vom Bahnbau so sehr profitieren sollte, wäre von der ursprünglichen geplanten Bahnlinie ausgespart worden. Diese sollte stattdessen über den alten Verkehrsknotenpunkt Crainfeld verlaufen. Dort wäre direkt neben dem 1907 gebauten neuen Schulhaus der Crainfelder Bahnhof gebaut worden. Es ist anzunehmen, dass in diesem Fall Crainfeld anstelle von Grebenhain der bedeutendste Ort der näheren Umgebung geworden bzw. geblieben wäre. Auch die spätere Luftmunitionsanstalt Hartmannshain im Oberwald wäre wegen der nicht vorhandenen Schienenanbindung wohl nicht an dieser Stelle gebaut worden. In der Gemarkung Bermuthshain sollte die Bahnlinie östlich der beiden Grundmühlen am "Schmidtsberg" verlaufen. Der Bahnhof von Bermuthshain wäre rund 170 m vom dortigen Friedhof entfernt an der heutigen Kreisstraße gebaut worden. Von Bermuthshain sollte die Bahnstrecke an den "Hahlbäumen" vorbei das preußische Völzberg und nach einer Kurve wieder hessischen Boden in Volkartshain erreichen. Beide Orte sollten eigene Bahnhöfe in Ortsrandlage erhalten.
Blick auf das Gelände des Bahnhofs Grebenhain-Crainfeld Grebenhain vom Bahnübergang der B 275 in der Grebenhainer Bahnhofstraße aus im Jahr 1965. Der im Bild sichtbare Wasserturm wurde im gleichen Jahr abgerissen.
Vorerst nahm die Bahnlinie durch den hohen Vogelsberg nur auf dem Reißbrett Gestalt an. Doch schon 1888 rückte sie in realistische Nähe. Am 26.5.1888 wurde die Nebenbahn Nidda-Schotten und am 1.10.1888 die Nebenbahn Stockheim-Gedern eröffnet. Deren Entstehung ist eng mit dem Ort Crainfeld und seinem Bürgermeister Heinrich Schmalbach IV. ("Gänslangersch") verknüpft, der bekanntlich dem hessischen Landtag angehörte. Am 10.6.1888 fand eine stark besuchte Versammlung in Crainfeld statt. Eine durch Bürgermeister Schmalbach eingebrachte Resolution, wonach der Weiterbau der Nebenbahn Stockheim-Gedern über Grebenhain nach Lauterbach das wesentliche Mittel zur Förderung der Erwerbsverhältnisse der Gegend sei und zum Bau einer solchen Bahn das Gelände kosten- und lastenfrei gestellt würde, wurde einstimmig angenommen. Dem zugleich gegründeten Eisenbahnkomitee gehörten neben Heinrich Schmalbach IV. auch seine Amtskollegen aus Salz und der Kreisstadt Lauterbach, Muth und Stöpler, an. Am 15.11.1890 wurde ein Gesetz zum Bau dieser Nebenbahn vom Landtag verabschiedet und als Anfangs- und Endpunkte Lauterbach und Gedern festgelegt. Die genaue Linienführung zwischen diesen beiden Orten blieb jedoch zunächst umstritten, was Baubeginn und Fertigstellung der Bahnstrecke jahrelang verzögern sollte.
Insbesondere galt dies für den Abschnitt zwischen Grebenhain und Gedern. Für die Weiterführung der Bahn von Grebenhain nach Gedern standen zunächst zwei Linienführungen zur Auswahl. Die erste Variante war bereits am 28.8.1895 von der Regierung gebilligt worden und verlief von Grebenhain über Bermuthshain, Völzberg, Volkartshain und Ober-Seemen nach Gedern. Die zweite Variante war zunächst wegen einer Kostenersparnis von 650.000 M vorgeschlagen worden und verlief von Grebenhain, nördlich an Bermuthshain vorbei durch den Oberwald nach Hartmannshain und von dort durch unbesiedeltes Waldgebiet nach Ober-Seemen und Gedern. Eine dritte Variante wurde von dem Salzer Bürgermeister Ludwig Muth in die Diskussion eingebracht und war bis Ober-Seemen mit der erstgenannten Trasse identisch, sollte dann aber nicht weiter nach Gedern, sondern über Mittel- und Nieder-Seemen als „Seementalbahn“ nach Büdingen geführt werden. Wegen der gesetzlichen Festlegung auf Gedern hatte sie keine realistische Möglichkeit der Verwirklichung.
Trotz öffentlicher Kritik wurde schließlich vom hessischen Landtag am 28.12.1901 der Streckenverlauf über Hartmannshain festgelegt. Dies geschah vor allem aufgrund der Initiative der aus dem Vogelsberg stammenden Abgeordneten Schmalbach, Erk und Weidner, von denen letzterer Bürgermeister des oberhalb von Hartmannshain gelegenen Herchenhain war. Die Streckenführung über das 574 m hoch gelegene Hartmannshain, das damit den höchstgelegenen Bahnhof in Hessen erhielt, und den ansonsten unbesiedelten Oberwald wurden vor allem mit dem Holztransport und dem Fremdenverkehr begründet. Man hoffte auf die Aufforstung von landwirtschaftlich wenig ertragreichen Flächen, wenn erst die Eisenbahn einen rentablen Abtransport des Holzes aus den Staats- und Gemeindewaldungen des hohen Vogelsberg ermöglichte. Diese Aufforstungen waren auch Bestandteil des zeitgleich vorbereiteten, aber nicht zur Ausführung gelangten "Generalkulturplanes für den oberen Vogelsberg". Weiterhin erhoffte man eine beträchtliche Belebung des Fremdenverkehrs von Frankfurt am Main aus in den landschaftlich schönen, bis dahin aber touristisch noch kaum erschlossenen Vogelsberg sowie einen billigeren Abtransport landwirtschaftlicher Produkte.
Nachdem die Vermessung der zukünftigen Strecke bereits 1891 begonnen hatte, konnten die Bauarbeiten schließlich am 20.6.1899 vom Lauterbacher Bahnhof (späterer Nordbahnhof) aus beginnen. Neben Arbeitern aus den umliegenden Dörfern waren auch zahlreiche ausländische Arbeitskräfte, insbesondere aus Italien und Österreich-Ungarn (v. a. aus dem heutigen Kroatien), an den Erdarbeiten beteiligt. Die Arbeitskräfte waren in den Dörfern entlang der Strecke untergebracht. Am 31.10.1901 wurde die Teilstrecke Lauterbach-Grebenhain unter großer Anteilnahme der Bevölkerung offiziell eröffnet. Der vorläufige Endbahnhof befand sich rund einen Kilometer weit von den beiden namensgebenden Dörfern entfernt in der Grebenhainer Gemarkung und war vom eigentlichen Dorf Grebenhain (vor der Bebauung der Bahnhofstraße) ebenso weit entfernt war wie von Crainfeld. Nach einem Antrag von Bürgermeister Heinrich Schmalbach IV. erhielt er daher die offizielle Bezeichnung „Grebenhain-Crainfeld“ als gemeinschaftliche Bahnstation der beiden Orte.
Der Weiterbau der Bahnlinie nach Gedern begann offiziell am 9.1.1903 und am 1.4.1906 konnte die gesamte Strecke von Lauterbach bis Gedern in Betrieb genommen werden. Die feierliche Einweihung geschah unter großer Anteilnahme der Bevölkerung am 31.3.1906. An diesem Tag befuhr der Eröffnungszug die Strecke und legte bei jeder Bahnstation einen Halt ein, darunter auch am neuerbauten Haltepunkt Crainfeld, der sich direkt beim Dorf befand. Mit der Eröffnung auch der Teilstrecke zwischen Vilbel und Heldenbergen/Windecken am 1.6.1907 war schließlich die seit Jahrzehnten ersehnte direkte Bahnverbindung vom wirtschaftlichen Zentrum Frankfurt am Main in den hohen Vogelsberg hergestellt. Nach einer vor allem durch den Ersten Weltkrieg und die darauf folgende wirtschaftliche Krisensituation bedingten jahrelangen Verzögerung konnte 1934 auch noch der "Lückenschluss" zwischen der Vogelsbergbahn und der als Vogelsberger Südbahn bezeichneten Kleinbahn Wächtersbach-Birstein durch deren Verlängerung bis Hartmannshain erfolgen. Wegen ihrer Unrentabilität wurde diese aber bereits 1958/59 zwischen Hartmannshain und Birstein stillgelegt.
Bahnhof Grebenhain-Crainfeld und Haltepunkt Crainfeld
Bereits anlässlich der Eröffnung der Teilstrecke der Vogelsbergbahn zwischen Lauterbach (Nord) und Grebenhain-Crainfeld war auch das gemeinsame Bahnhofsgebäude der beiden Gemeinden seiner Bestimmung übergeben worden, das schon im Jahr 1900 als vorläufiger Endbahnhof fertiggestellt worden war. Über die genaue Lage dieses Bahnhofs hatte es schon gleich nach Verabschiedung des Gesetzes von 1890 einige Auseinandersetzungen gegeben. In Crainfeld, das sich nach wie vor als wirtschaftlicher Mittelpunkt der Region betrachtete, stieß es auf wenig Gegenliebe, als schließlich Grebenhain zum vorläufiger Endpunkt der Strecke von Lauterbach gewählt wurde. Ähnlich wie beim Bau der Staatsstraße ein halbes Jahrhundert zuvor sah man sich bewusst zugunsten von Grebenhain benachteiligt. Der erster Entwurf für die Bahnlinie von 1887 hatte noch eine näher an Crainfeld vorbeilaufende Streckenführung und den Bau einer "Haltestelle Crainfeld" vorgesehen. Schließlich wurde die Bahnstation rund einen Kilometer sowohl von Grebenhain als auch von Crainfeld entfernt mitten in der Landschaft errichtet. Diese aus heutiger Sicht eher periphere Lage wurde jedoch damals nicht unbedingt als Nachteil erachtet, da man froh war, überhaupt einen Bahnanschluss erhalten zu haben und die bäuerliche Bevölkerung an Fußmärsche durchaus gewöhnt war. Mit der Fertigstellung des Bahnhofes wurde die Staatsstraße (heutige B 275) nach Grebenhain führende Weg zur innerörtlichen Bahnhofstraße, die in den folgenden Jahrzehnten bis zum Zweiten Weltkrieg weitgehend zu einer innerörtlichen Grebenhainer Straße wurde, indem eine Bebauung mit Wohnhäusern und Gewerbebetrieben erfolgte. Mit Crainfeld war der Bahnhof über die Kreisstraße nach Freiensteinau sowie eine Stichstraße (Pfingstweg) verbunden.
Der Bahnhof Grebenhain-Crainfeld war einer der wichtigsten entlang der gesamten Strecke, wenn auch die benachbarten Stationen Bermuthshain und Hartmannshain letztendlich über umfangreichere Gleisanlagen verfügten. Das Empfangsgebäude entstand als Putzbau mit deutlichen regionaltypischen Elementen im Sinne des Heimatstils wie Schindelverkleidung nach den Plänen des Architekten Ludwig Hofmann. Es handelte sich um einen Typenbau, der in identischer Form auch beim Bau des Bahnhofes Ilbeshausen errichtet wurde. Auch bei den meisten anderen Bahnstationen der Vogelsbergbahn handelte es sich um von Ludwig Hoffmann nach typisierten Plänen errichtete Gebäude. Im Empfangsgebäude des Bahnhofs Grebenhain-Crainfeld befanden sich im Erdgeschoß der Warteraum und der Schalterraum sowie der sich nach hinten anschließende Güterschuppen. Im Obergeschoß war die Dienstwohnung für den Bahnhofsvorsteher und seine Familie. Neben dem Empfangsgebäude lag der Güterschuppen und unmittelbar am Bahnübergang der Staatsstraße ein Lokschuppen. In ihm waren die Lokomotiven abgestellt und konnten gewartet sowie bekohlt werden. Für die Wasserversorgung gab es einen teilweise in Fachwerkbauweise errichteten Wasserturm mit einem 20 qm fassenden Wasserbehälter, der im Erdgeschoß auch einen kleinen Aufenthaltsraum für Lokführer und Heizer erhielt. Der Lokschuppen wurde schon nach der Verlängerung der Strecke 1906 zunehmend nicht mehr benötigt und 1934 nach Hartmannshain umgesetzt, als dort die Einführung der Vogelsberger Südbahn in die Vogelsbergbahn erfolgt war. Nach der Verdieselung der Bahnlinie war auch der Wasserturm überflüssig geworden und wurde 1965 abgebrochen. Für die Holz- und Güterverladung existierten neben dem Güterschuppen und dem Bahnhof noch eine Ladestraße bzw. eine Laderampe. Der Bahnhof Grebenhain-Crainfeld verfügte über drei Gleise. Gleis 1 war ein Nebengleis zur Be- und Entladung am Güterschuppen und der Ladestraße und Laderampe. Weiterhin gab es hier auch ein Stumpfgleis zur Abstellung von Güterwagen. Gleis 2 war das durchgehende Hauptgleis, während Gleis 3 als Überholungs- und Kreuzungsgleis diente. Insgesamt waren im Bahnhof Grebenhain-Crainfeld 5 Weichen vorhanden, die von einem Stellwerksvorbau am Empfangsgebäude aus gestellt wurden. Betriebstechnisch war er wie die gesamte Strecke der Königlich-Preußischen Eisenbahndirektion Frankfurt am Main und nach Bildung der Deutschen Reichsbahn 1920 der Reichsbahndirektion Frankfurt am Main unterstellt. In der Zeit der 1949 gegründeten Deutschen Bundesbahn gehörte die Strecke zur Bundesbahndirektion Kassel, wurde aber nach deren Auflösung zum 31.12.1974 wieder der Bundesbahndirektion Frankfurt am Main unterstellt, wo sie bis zu ihrer Stilllegung verblieb.
In unmittelbarer Nähe des Bahnhofes war zeitgleich mit dessen Eröffnung ein Bahnwohngebäude für vier Familien errichtet worden. Dort wohnten die Lokführer, Schaffner und Streckenarbeiter mit ihren Familien. Nach der Streckenverlängerung nach Gedern wurde 1908 auf halbem Weg zwischen dem Bahnhof und Grebenhain ein in Formen des Jugendstils gehaltenes zweites Bahnwohngebäude für sechs Familien als Typenbau erbaut. Beide Gebäude verfügten, wie in dieser Zeit üblich, auch über Kleintierställe, wo Hühner und Ziegen (die "Kuh des Eisenbahners") gehalten wurden, und über entsprechendes Gartenland. Insbesondere für Grebenhain sollte sich die Errichtung der Bahnlinie und die Konzentration wichtiger Bahneinrichtungen als richtungsweisend für die eigene Wirtschaftsentwicklung und die allmähliche Verdrängung von Crainfeld als wichtigstem Ort der Region erweisen.
Wartehalle der Haltepunktes Crainfeld.
Im jahr 1961 erhielt auch ganz offiziell der von der Straßenkreuzung bis zur Haltestelle verlaufende Teil der bisherigen Hauptstraße den Namen "Bahnhofstraße", während das nahe Gasthaus Oechler schon vorher den Namen "Zur Eisenbahn" getragen hatte. Schon im Eröffnungsjahr 1906 bestanden an Werktagen täglich fünf Zugverbindungen von und nach Frankfurt am Main und nach Lauterbach. Von Crainfeld konnte man nun per Bahn in eineinhalb Stunden in die Kreisstadt Lauterbach, in zwei Stunden nach Stockheim, und in vier Stunden nach Frankfurt am Main gelangen. Bis 1975 wurden der Bahnhof Grebenhain-Crainfeld und der Haltepunkt Crainfeld im Personenverkehr von der DB bedient. Anschließend wurden beide Gebäude an private Eigentümer verkauft und zu Wohnhäusern umgebaut. Im Frühjahr 1997 verschwanden die Gleisanlagen und seit dem Jahr 2000 führt der Vulkanradweg an Crainfelds einstiger Verbindung zur Außenwelt vorbei.